我们测试了新的本田 X-ADV：摩托车 SUV 有 57 马力，具有越野特性并且像踏板车一样工作

2023 作者: Nicholas Abramson | [email protected]. 上一次更改: 2023-11-27 03:04

一只稀有的鸟儿重返冲锋队。这 本田 X-ADV 它是那些非常非典型的摩托车之一，但它有一些特别之处。普通的。当本田致力于成为本田并通过发明不存在的细分市场来创造摩托车时，就会发生这种情况；在这种情况下，一种介于越野自行车和踏板车之间的混合体。

这种新一代 X-ADV 增强了一点力量 利用 Euro 5 条目，提供比以前更完整的建议，但具有相同的易用性、极端多功能性和差异化态度的理念。

本田 X-ADV：既不是踏板车也不是越野车

事实是，从美学上看，本田似乎并没有太复杂，但是如果我们开始在这里和那里查看细节，我们可以看到日本人是如何完成他们的一项典型工作的 提炼一个已经很好实现的产品.

在外观上，本田 X-ADV 是一款脱颖而出的车型 在无人区航行, 来自踏板车和越野车世界的配对功能，并且在任何一种情况下都经过微调，为最终用户实现更令人信服的最终结果。

因此，X-ADV 的外侧部分的特点是具有相同配置的前部 采用 DRL 技术的双 LED 大灯 更苗条和更现代的形状，宽鼻子，靠近车轮的低挡泥板和暴露的金色叉腿。

在上图中，我们可以看到本田在哪些方面寻求照顾骑手，以通过 手动可调屏幕 （当停止时，移动是不可能的）并且后视镜放置在车把上而不是连接到整流罩上。成功了后者。

在中央部分，我们有脚平台，乘客脚踏板是两个完全集成到集合中的折叠平台和一个 相对较低的中央隧道 我们可以通过我们的腿爬过去。

同时座位是一体的，里面藏着 已获得容量的差距 ，现在总共达到 22 升，足以容纳一个越野头盔，以及一些工具和 USB C 型连接。

保护侧面的金属条、护手、加热把手和雾灯都是包装的一部分。 可选设备.标配的是盾牌右侧的手套箱。

一个以前没有的手套箱（因为现在车把上有驻车制动器）虽然 失去大部分能力 关于 Forza 750 安装的那个，就像它一样，仍然没有锁。它是 1.2 升，由于其向后倾斜的形状，不太实用。

尽管它们共享机制，但 Forza 750 和 X-ADV 之间还有其他不同之处，例如 这个模型中的轮辋仍然由钢辐条制成 和混合轮胎的道路。右侧偏置排气是相同的，但它确实更适合 X-ADV。

更多的技术和人体工程学还有改进的空间

当我们听任您指挥时，真正的改变就会到来。这 座椅位于离地面820毫米的高度 ，这是相当低的，虽然我们没有达到我们所能达到的程度，因为下部很宽，在这种情况下，保护条从侧面突出。

座椅经过重新设计 完全具有三个目的：更舒适，提高攀爬的便利性，如果我们站立在仍然可选的耐力型脚踏板上，则可以更好地整合双腿。

车把是一个双高件，放置在高架金属立管上，让我们看到坚固的前悬架系统，但更进一步的是 X-ADV 的巨大进化飞跃： 5英寸全数字仪表盘.

首先，只需按下位于车把后面的按钮，该按钮用作触点，因为它包含标准 无钥匙系统.从那里我们可以深入到无穷无尽的参数中，以配置四种显示模式、四种背景颜色和四种局部显示选项，我们可以在其中选择我们想要查看的信息。

控制是通过左侧菠萝上的交叉控制，一个Fn键和一个特定的在 五种驾驶模式可供选择 ：标准、雨天、砾石、运动和用户，我们可以对其进行配置以进行测量。这些模式中的每一种都作用于动力传输、发动机制动、牵引力控制（或本田称之为扭矩控制）、变速箱操作和 ABS 入侵。

我们开始运动，当我们启动本田 X-ADV 的发动机时，我们再次听到与 Forza 750 相同的嘶哑声音，这揭示了它的混合特性。就像你的 位置，你必须习惯 有点因为手高且相对向前，就像在小径上一样，座位是踏板车，臀部向后，脚向前到平台的前部。

一些引起我们注意的平台，因为 似乎已经失去了一些宜居性 ，或者至少他们与 Forza 750 进行了比较，因为在 X-ADV 中，脚最终从侧面伸出。

人体工程学是正确的，这种姿势让我们背部挺直，双脚向前，双手高举。 屏幕覆盖正确 ，它在最高位置很好地覆盖了头盔，而不是肩膀，因为它很窄。也会产生某些湍流的东西。

我们没有发现左菠萝的使用如此符合人体工程学.它的方形和非常笨重的形状使我们部分地放开手来操作一些控件，并且用于换档的 + 和 - 按钮不在最佳位置。

本田将 SUV 概念引入摩托车的那一天

由于没有离合器，最初的感觉是对它在低速时的反应能力有一定的尊重，但X-ADV很快用一个 从静止状态进行操纵时非常精细且可计量的操作.只有当我们刚刚开始时，我们才能注意到账户的强大拉力，但它是特定的。

本田 X-ADV 已经在开阔的地形中开始更多地展示自己的一面 多价 并且您只需调整您的耳朵即可意识到它不仅仅是一辆踏板车。发动机的声音发出，随着速度的变化上下播放换档声音。

在它的内脏中隐藏着一个非常规的机械装置，在踏板车部分也有一个马达 双缸并联单顶置凸轮轴和 745 cc 排量.它与通过双离合系统进行电子管理的六速变速箱相关联，并通过链条为后轮提供动力。

也就是说，我们没有摆臂电机，也没有一丝离心式离合器（变速器），也没有用于终传动的齿形皮带。这是本田 Integra 于 2013 年发布的配方，多年来不断发展和改进。

它的数字也发生了变化，现在的 X-ADV 除了通过 Euro5 规则之外，也比以前更强大。大约 4 CV 的增益使踏板车达到 57.8 CV 的最大功率和 69 Nm 的扭矩，远高于 Yamaha T-MAX 及其 46.5 马力和 55.7 牛米.

通过将它们传输到沥青，本田 X-ADV 开发了一种 右拳有力的分期和线性交付 ，随着变速箱驱动发动机工作在最佳范围内，无论我们是追求安静的驾驶，低圈还是活泼，都几乎达到了红线。

变速箱根据选择的模式改变其操作，靠近或远离红线并适应右手握把的要求。如果我们愿意，我们可以接受 手动模式 并对凸轮进行操作以更好地控制和预测操作。在这种情况下，答案几乎是立竿见影的，而且在接近过度制度时它不会跳出齿轮；来到法庭。

拥有与本田 Forza 750 完全相同的引擎和几乎相同的重量（Forza 和 Forza 为 235 kg 236 公斤（运行顺序） 对于 X-ADV，比以前少 3 公斤），我们喜欢 X-ADV 移动更多的方式。自行车部分和悬架设置存在差异，但也许是由于悬架的行程更大以及对车把的控制更好的位置，它们鼓励我们在沥青上应用更具侵略性的风格。

这一代人有更多的内部变化，有一个 缩短了前三个比率的变速器 为了提高加速度，最后三个已经加长，以提供额外的舒适度和更低的消耗。

为自行车部分选择的集合显示了某种越野职业，具有 Shora BPF倒置前叉前 和由连杆固定的同一品牌的 monoshock，行程分别为 153 和 150 毫米（分别比 Forza 多 33 和 30 毫米）。

他的行为是进步的 ，第一部分拉软，随着课程用完而变硬。在路上，它们以中性的方式行事，平滑摆动并有助于保持良好的转向精度。后悬架对我们来说似乎有点干燥，尤其是当我们离开沥青时。

因为我们也在最多达到中等难度的土路上测试了它的行为，是的，必须认识到本田 X-ADV 某些使您摆脱困境的品质 甚至在这种环境中也很有趣。

没有离合器驱动的变速箱让生活更轻松 特别是对于那些在攻击复杂动作时经验不足的人，但同时如果我们想要的是类似于基于左杠杆对离合器的精确管理，我们就会失去一些精度。

在这一代 我们失去了 G 按钮 消除离合器打滑以获得更直接的反应；现在它位于两个上层之间的供电配置选项内。我们不喜欢这种 G 模式不能再全功率激活。

关于站立时的姿势，那么棕色，在平台上的姿势不舒服，因为 迫使我们双脚向前.如果客户想做这种类型的使用，最合理的做法是将可选的enduro型脚踏板安装在更靠后的位置。

在制动设备方面，Forza 750 也有变化，因为在这款 X-ADV 中 较小的 296 毫米双前盘 ，四活塞径向卡钳位。它的力量是正确的，没有吹牛，尽管我们错过了前刹车的更多接触和剂量。在我们看来，后部对于大多数制动来说具有足够的动力，并且附加值不会使 X-ADV 退缩。

为了关闭自行车部分，轮辋保留了相同的轮胎尺寸和不同寻常的配置：120 / 70-17 和 160 / 60-15，尽管在这种情况下它们是 钢辐条轮辋 适用于混合无内胎轮胎。普利司通 Trail Wing 轮胎在公路上和越野时都能很好地处理。

本田 X-ADV：12,150 欧元的多功能性

在本田 X-ADV 进行了各种公路和越野驾驶后，经过了好几公里，我们的最终消耗是 每 100 公里 4.2 升.由于 Forza 750 的重量很容易下降到 4 升以下，因此我们可以用正确的拳头稍加注意就可以得到一个更好的数字。

在尝试并在本田 X-ADV 上跑了很多公里之后，我们仍然有同样的认知失调感：一方面我们喜欢它提供的所有可能性，相反 我们仍然不知道如何对其进行编目或与我们可以比较的内容.尽管作为一个细分市场本身并不一定是一件坏事。

本田 X-ADV 的起价为 12,150 欧元 有四种颜色可供选择：珍珠灰、石墨黑、哑光银和大奖赛红。这个价格有点难以理解，因为我们无法将其与其他同等摩托车进行比较。使用类似设备的普通赛道可能更便宜，而 Yamaha TMAX 560 则稍贵一些，但这既不是一回事，也不是另一回事。