我们测试了 Yamaha Tricity 300：一款具有三个轮子和令人信服的论据的免执照中档踏板车

Yamaha Tricity 300：中级三轮车

这是合乎逻辑的步骤。 Yamaha Tricity 125 于 2014 年首次出现，是为想要升级到 125cc 但在两轮踏板车上感觉不安全的汽车执照用户提供的替代移动解决方案。然后在 2018 年出现了相反的极端情况，雅马哈 Niken 是一款三轮摩托车，具有运动抱负，没有丝毫脸红；它完全排除了那些认为可以在没有许可证的情况下使用的人。

两种车型之间的巨大差距终于被填补了，就是让那些寻求普通踏板车机动性但又不想获得A2牌照的汽车司机成为孤儿没有多大意义。这就是 2019 年雅马哈 Tricity 300 的展示方式，这是一款刚刚到达经销商处的新车型。

在雅马哈 3CT 原型之前， 雅马哈 Tricity 300 它是 Yamaha XMAX 300 和 Tricity 125 的复制前端之间的完美融合，但可以方便地扩展为更高性能的踏板车。

因此，当我们第一次看到 Tricity 300 时，我们就被它的尺寸所震撼。尽管 Tricity 125 是一款紧凑型车辆，但这款 300 cc 的发动机具有更大的存在感、非常非常大的翼展以及岩田品牌典型的侵略性特征美学。当然脱颖而出 双前桥 ，还有 LED 照明以及其车身直线和有机线条的组合。

良好的动力，公平的引擎

当我们登上 Yamaha Tricity 300 时，首先引起我们注意的是 你座位的体积.并不是特别高（795 毫米），而是由于其高度为 170 厘米的形状，让我们舒适地到达地面有点困难。骑行姿势升高，腿弓比我们想要的更张开。

除此以外， 驾驶位置舒适 ，就像该品牌的其他踏板车一样。一切都在它的位置，我们有一个小的腰部支撑，在我们面前站立着一个完全数字化的控制面板。一个非常完整且同时简单的仪器，我们不会错过任何东西，因为它包括转速表，小时时钟，温度计，部分，消耗……

我们启动引擎，很快意识到我们正在与一位老熟人打交道。它与 Yamaha XMAX 300 的发动机完全相同，具有相同的声音和相同的反应，使普通的 Iwata 踏板车成为市场上的参考。

甚至在将油门开到前几米之前，我们就已经意识到这种行为将非常类似于摩托车的行为。当我们将 Tricity 300 直立放置时，我们没有发现前端的阻力或其他型号确实发生的沉重接触。与尼肯的感觉非常相似。

当您开始步行前几米时，这种感觉就得到了证实。前端的敏捷性非常棒，带有两个前叉和两个制动盘的两个车轮在机动性方面没有受到影响，但最重要的是，我们有 双人行走，提高安全性.

Tricity 300 没有使用 XMAX 仅有的 120 / 70-15 尺寸的车轮，而是使用一对 120 / 70-14。前面的车轮数量增加了两倍，这使我们几乎可以将接触面乘以 2，这意味着对曲线的信心更大，支撑更一致，并且 比同等踏板车更好的制动能力.

所以我们开始使用 Tricity 300 的功能，值得赞赏的是 我们没有遇到倾斜停止 不是蓬松或人工的转向感觉。这与乘坐踏板车完全相同，但安全性更高。它也被认为更加稳重，相对于它的两轮对应物，它的车轴之间增加了 55 毫米（1,595 毫米），总长度增加了 65 毫米（2,250 毫米）。静止时感觉比 XMAX 300 重一些，尤其是在静止状态下操纵时。

在前往快速区域时，我们致力于探索发动机的功能。正如我们所说，它与 Yamaha XMAX 300 相同的水冷四冲程单缸，具有相同的内部尺寸 (70 x 75, 9 mm)，因此具有相同的数字 27、8 CV 和 29 Nm 的扭矩.纸上有几个绰绰有余的数字。

我们有相同的电机来移动类似的踏板车，但当然，重量发生了变化。 雅马哈 Tricity 300 重 239 公斤，比雅马哈 XMAX 300 重 60 公斤 （179 公斤），此外，还有更大的正面，这对空气动力学不利。

在实践中，这会导致踏板车的动态性较低。的那一刻 抓举够用但不炫目 正如 XMAX 300 在其细分市场中可以做到的那样。确实，开发已经根据郊区的使用进行了调整，以冷静地保持高速公路速度，考虑到那些从另一个地方上班的用户，这使他们在加速时受到了很大的惩罚就像在恢复中一样。

一旦达到巡航速度，您就可以跟上保证，而事实是 雅马哈 Tricity 300 以其良好的足迹和可靠的行为令人惊喜 ，目标非常专注于说服那些一生中没有骑过摩托车的用户。在快速的道路上它很舒服，悬架很舒服，转向不会移动一毫，除非我们在高速时发现宽曲线，当我们可以检测到车把的轻微摆动时。

Tricity 300特有的前端在高速时有一个正导数，那就是 空气动力学保护非常好.腿部和躯干都受到保护，不受风的影响，并且屏幕将头盔上方的空气偏转。

悬挂部分相当简单，用可变形平行四边形和双横臂的复杂正面图节省了距离。前叉是传统类型，后叉有一个没有连杆的双减震器。在这两种情况下 它的性能是合适的，虽然有点干，并且具有可改进的渐进性 尤其是后桥。

为了 刹车前部使用两个 267 毫米的碟片，后部使用一个相同直径的碟片 ，尽管在这种情况下也实施了联合制动。 ABS 是两个车轴的标准配置。它的刹车能力不错，尤其是要找对拨杆的挠痒痒。在前部，除非两个轮子中的一个踩在光滑的表面上并让我们快点，否则 ABS 不会起作用，而后制动器没有太多咬合，更像是一个支撑或通常的以镇定的速度刹车。

不可否认，雅马哈在他们的踏板车上做得很好，证明这一点的是在座椅下方我们找到了一个巨大的存储空间，里面有两个完整的箱子和其他东西的空间。头盔有点紧，但确实如此，而且它还有内部照明。它没有的东西是软垫的。

除了作为摩托车本身的特性外，该模型还被批准为三轮车，因此有一些例外。首先是在盾牌的左侧我们找到了一个 驻车制动手柄 ，其次在右侧平台上有一个用于后制动器的踏板，其接触很少。

此外，我们还在左侧菠萝上有一个按钮，可以激活 前悬挂锁 低于 10 公里/小时并且再次加速时断开连接，因此停车时无需将脚放在地面上。这个系统有它的光和影，我们并不完全了解它是如何工作的。

该锁由速度（小于 10 公里/小时）激活，但在按时间（2 秒）再次加速时断开。这意味着我们必须非常小心，因为如果我们轻轻踩下油门并再次切入，我们将没有任何东西可以让我们几乎处于静止状态，如果我们不快速着陆，就有坠落的风险。此外，它也不是一个特别坚硬的块，如果我们在静止不动的情况下改变重量，它允许一定的倾斜，从而在恢复行军时需要付出相应的努力。

还应注意的是，悬挂锁始终可以被激活。这意味着，如果我们让踏板车向一侧倾斜，我们就可以开“玩笑”，把它挡住，除非我们转动加速器，否则无法垂直放置。

在消费方面，雅马哈 Tricity 300 也有同样的缺点，因为它的前表面很宽，重量很重。在我们的测试结束时，记录的消耗量为每 100 公里 4.5 升，这超出了此类车辆的预期。

从市场的角度来看，如果我们将其与其他中排量三轮车进行比较，我们会发现雅马哈及其 7,999 欧元 它们位于或多或少相似的点上。 Piaggio MP3 300 HPE 起价为 6,599 欧元，Peugeot Metropolis Allure 起价为 7,995 欧元。显然它比 Yamaha XMAX 300（5,599 欧元）贵得多，但这种比较并不适用。

总的来说，雅马哈 Tricity 300 给我们留下了很好的味道。是的，确实存在可以改进的设计细节，但在全球视野中 可能是市场上最好的三轮踏板车.在这个利基市场上竞争并不多，但由于其令人愉悦的风度和多功能性，Tricity 300 充其量在领奖台上赢得了一席之地。