我们测试了 Ducati Multistrada V4：170 马力、MotoGP 传统和双雷达，更加安全，令人信服的未来之路

Ducati Multistrada V4：除了名字之外的一切都是新的

Ducati 一直是管状底盘、90º V 型双胞胎和 desmodromic 分布。到现在。 时代在变，但 Borgo Panigale 的哲学并未改变 ，虽然在这辆 Ducati Multistrada V4 中确实遇到了一系列与最固定的假设背道而驰的矛盾，但这款越野车与 Ducati 一样多。

除了有形的元素，杜卡迪也是 创新、体育精神和前卫 而这正是意大利工程师想要有所作为的地方。 maxitrails之间的竞争差异，但也针对他们自己。

正是技术有其局限性，因此要走得更远并在各个方面创造出更强大的摩托车，就必须克服一些障碍，才能获得注定代表市场转折点的摩托车。带有 19 英寸前轮辋的 maxitrail，采用运动型剪裁，但并不激进。它是一个新的一代和一个新的概念，它远离典型的假设和 以各种方式扩展您的行动范围.

Ducati Multistrada V4 在这里，它是一辆摩托车，只保留我们已经知道的模型的名字。它在各个方面都是全新的，首先是美学。 新的 Multistrada V4 更加现代 ，以更具侵略性的视觉语言和令人震惊的第一印象。

一般而言，离任的一代有共同的特征。我们有相同的水平灯塔结构加上鸭嘴，但到目前为止，它们的相似之处是因为每一条线都不同，以支持一个 语言更紧张 并且每个角落都充满了神经。

直线已经获得存在，日间行驶的 LED 大灯本身更加交叉，前部更加尖锐。上面我们有一个 极易使用的手动调整画面 并辅以两个偏转器。与本田 CRF1100L Africa Twin 的双手调节完全相反的东西。

在自行车的中央部分下方包含一些新奇事物。现在从外表上看 Multistrada V4 将指示器集成到散热器盖中 而不是像以前那样在护手上。越野摩托车的根本变化，其中任何轻微的跌落都意味着指示器的损坏。

在这些侧盖下面有一对现在水平放置的散热器，都带有电风扇。侧鳃引起注意，是 杜卡迪特别强调热舒适性.在三个鳃中，最靠后和离飞行员最近的一个不与散热器连通，而是与前面形成一道新鲜空气帘，将来自散热器的热空气排除在外。

在这些鳃下方和发动机的每一侧，我们发现了一对类似于 Ducati Streetfighter V4 的扰流板。与裸车不同，在 Ducati Multistrada V4 中，它们没有产生负载的空气动力学功能，而是 从发动机前部吸入空气并将其引导至试验区 其中滑流效应往往会捕获来自发动机的一些热空气。

如果我们继续向后走，我们会发现一个两件式座椅，它也经过调整以变得更舒适，一个螺栓固定的管状副车架和一个传统的摇臂。 这一代不使用单侧摇臂 ，而排气采用右侧升高的位置。

MotoGP 的秘密在于越野车

这款新款 Multistrada 没有改变的是它是一辆大自行车。水箱的 22 升部分感觉很厚，但是当我们爬上顶部时，我们注意到 足弓窄 ，干净，并为我们留下了相对良好的可访问性。座椅可调节两种高度（840 和 860 毫米），无需工具。在它的最高位置，它允许我们用双脚尖到达地面 170 厘米的高度。

在我们面前的 Multistrada V4 S 全新全数字彩色TFT控制面板 （在 Multistrada V4 上更简单）具有简化的菜单并由全新的旋钮控制。涂层由矿物玻璃制成，避免划伤，倾斜度可调，观看效果极佳。其操作简单，在电子部分的配置菜单中，象形图大大简化了对各部分的熟悉。

我们不喜欢某些简单的操作涉及比帐户更多的击键（和干扰）。在主菜单中，我们可以选择座椅加热，但要连接加热把手，我们必须按下右侧菠萝上的按钮并调节强度或通过由左侧菠萝控制的菜单断开连接。

还有其他有趣的选项，例如将手机连接到摩托车和使用 Sygic 在仪表板上进行 GPS 导航的可能性。为此杜卡迪安排了一个 水箱上的密封隔间，您可以在其中存放和给您的手机充电 （较大的智能手机可能不适合）通过 USB 插座。

当您打开点火开关并启动时（顺便说一下，无需钥匙），杜卡迪 Multistrada V4 的新发动机就会以 威猛的吼声.发动机不仅仅是从两缸到四缸的简单变化。

新一代的 V4 Granturismo 引擎 它证明放弃传统 V2 是合理的，并继承了直接从 MotoGP 获得的许多有趣的进步。但为什么会发生这种变化？答案是技术性的，要继续保持性能，V2 必须增加排量，而这种增加受到发动机内部尺寸的限制。这是有限的增长，否则它们将成为过大或缺乏杜卡迪特色的引擎。

这种新型四缸发动机是 比之前的双胞胎短 85 毫米，低 95 毫米，仅宽 2 厘米.这些变化使 Ducati 能够将发动机重新定位在他们想要的位置，将其放低以降低重心而不会失去离地间隙，更好地集中质量并以更大的自由度重新定位其余的发动机外围设备，实现动态行为的理论改进.

除了发动机的外壳外，还有其他实质性的变化，例如采用了 反转曲轴 2015 年，意大利公司首次推出了 Panigale V4 和 MotoGP。该细分市场中的这种独特解决方案减少了发动机内部的惯性，提高了机动性并产生了防前轮效应。曲轴的陀螺效应与车轮的陀螺效应一起决定了改变方向的容易程度，这种新的反向旋转曲轴的区别类似于更换铸轮为锻造轮。

Ducati 在 MotoGP 中使用的 bigbang 点火顺序，他们称之为 双脉冲.可追溯到 500cc 级别的不规则点火顺序，按顺序引爆气缸 1-3-4-2，所有四个气缸都以 370º 爆炸，并且几乎没有爆震地使曲轴完全转动，从而使动力传递更柔和，并通过让发动机休息来获得更好的牵引力后轮胎。

从 MotoGP 继承的其他解决方案是采用半干式曲轴箱，实现更紧凑的发动机或三重润滑脂泵。不是来自 MotoGP 的是 传统的弹簧分配，让杜卡迪没有desmo 首次。一个决定动机是因为他们不需要寻找权力（desmodromic 系统在这方面最有效，但也更复杂）。

作为回报，有两个衍生优势。首先是他们在更复杂的 desmo 系统中的经验使他们能够扩展 保养间隔长达 60,000 公里 用于阀门调节（以前为 30,000 公里）。其次，弹簧分配意味着发动机在怠速时需要付出一定的努力来克服其阻力，从而使怠速比其他具有该品牌 desmo 分配的 V4 发动机要好得多。

这一切在实践中是否引人注目？嗯，是的，它显示了。发动机对于这种风格的摩托车来说是一个奇迹，杜卡迪已经实现了在任何速度下都能完美工作的推进剂。它具有强大的中档和高区，可进行 7,000 转，值得一辆运动自行车，部署其 170 马力和 125 牛米扭矩 没有任何羞耻感。

低速区的发动机也很突出，因为即使以 1,500 rpm 的速度下降，它也能够产生扭矩并在低速离开时即使它显示出某些振动。 它是一种超弹性马达.

我们确实错过了一些性格。它是一种强大的推进剂，在实际交通条件下，对于普通用户来说，它可以在高转速下夸大转弯，但是 Euro5 法规迫使发动机失去本能 ，在这里，在情感方面，我们有点怀念前两缸的狂野触感。

从动态上看，反向旋转的曲轴很明显，这使 Ducati Multistrada V4 成为一款易于从一个地方带到另一个地方的摩托车，方向变化明显快于上一代，这让人怀疑我们是否真的在处理摩托车的 干重 218 公斤，运行顺序 243 公斤.

显然物理定律是不可动摇的，当刹车或将自行车置于弯道时，体积和重量都很明显。惯性在那里，你必须有手 即使 Multistrada V4 使它变得容易，也必须完成.

在循环部件和悬架方面，我们已经能够测试的 Ducati Multistrada V4 S 与普通的 Multistrada V4 相比增加了一个优势。该细分市场中唯一的铝制底盘由包含 天钩电子调节系统 用于倒叉和后单震。

他们都有一个 性能稳定，舒适度高 在所有模式中，因为根据所选的驾驶模式，它们或多或少地会起作用。您还可以根据我们是单独出行、陪同还是携带行李来调节预载。

刹车也发生了变化，从 320 毫米到 330 毫米的碟片，并被单体径向安装的制动卡钳咬住 布雷博 M50 Stylema ，也由径向主缸控制，具有精确但没有过度的触感，并具有符合摩托车性能的制动能力。确实，回到惯性问题，在急刹车时，后部有时会移动一点，这包括组合制动。

如果说杜卡迪 Multistrada V4 再次脱颖而出，那就是电子设备，因为除了已经很典型的驾驶模式， 六轴博世IMU惯性测量平台, 带有转弯辅助、牵引力控制、防前轮等功能的 ABS，这款新车型增加了一项新技术。

Multistrada V4 是市场上第一款配备一对雷达的摩托车: 一前一后。这项技术是从汽车行业继承而来的，但为了适应摩托车而增加了复杂性，经过测试后，必须承认它已经很棒了。

正面雷达允许实施 自适应巡航控制 ，根据交通情况调节速度，保持安全距离，并能够在160至30公里/小时的范围内制动摩托车。当我们跟随另一辆车并按下转向灯时，如果我们改变车道并且有另一辆车，它就会开始加速并平稳适应，能够读取该车辆是否比我们快，以免刹车或开始如果速度较慢，请刹车。能很好地识别摩托车和汽车。

摩托车的另一端是后雷达，在这种情况下，它是一种额外的安全措施，我们认为应该成为强制性设备。位于尾部的传感器 如果我们的盲点有车辆，它会提醒我们.

警告通过位于后视镜中的黄色自动 LED 发出。一侧的 LED 保持固定，以警告我们车辆的存在，并在我们要改变车道时闪烁。它还会用两组 LED 提醒我们 如果雷达检测到从后面过快接近的车辆，则同时闪烁.我们发现它是一个非常有用的系统，无需花费任何费用即可适应并且可以提供更高级别的安全性。

Maxitrail 公路和越野

除了在路上进行了测试之外，我们还能够看到 Ducati Multistrada V4 S 如何在一条路线上行驶 离公路约30公里.这次配备了辐条轮辋（选装）和挡泥板，配置最为齐全，除了被轮胎覆盖。 倍耐力蝎子拉力赛 并重新定位控制以驱动站立（前把手、下踏板和没有橡胶的脚踏板）。

当被这些凸耳橡胶覆盖时，摩托车会从根本上改变其行为，变得明显更重，更难在沥青路面上转弯，此外还会产生更高的滚动噪音。当我们想要有保证地面对困难的地形时，这是要付出的代价，甚至在低压情况下，1, 6 kg，经过调整以在崎岖的越野地形上滚动。

一旦我们远离黑色 Ducati Multistrada V4 S 命令尊重.它不是典型的越野摩托车，但它是一辆在困难地形上很容易处理的摩托车，这可能再次归功于反向旋转曲轴解决方案，它可以让看似轻松的骑行。

现在，如果在道路上感知惯性，在野外更是如此，你可以用这辆自行车异常快地行驶，在进入弯道之前以很高的速度和很大的质量到达人行道。在崎岖地形上骑行时提供的安全感不适用于这种类型的摩托车，主要是由于悬架逐渐平稳地工作 180 和 170 毫米前后行程 分别。

确实，在 Enduro 骑行模式中，最不干扰的级别 我们发现牵引力控制太麻烦了 ，一旦后轮打滑，自行车就停下来太多，如果我们想高兴地爬上破碎的斜坡，迫使我们完全断开牵引力控制。相反，在Enduro模式下的ABS断开后轮的防抱死，在前部它不会太侵入，一旦进入动作就非常有效。

打破偏见的极限

新的 Multistrada 不再是我们以前知道的 Multistrada。它已经放弃了 17 英寸的前轮辋，转而使用 19 英寸，显然让 Enduro 版本没有空间，它的运动方式不是那么运动，但它同样令人满意并且可以覆盖更广泛的观众，它只想要周末路线直到那些想做冒险摩托车的人。

行动范围扩大了 ，而杜卡迪希望以更深刻的方式满足，照顾所有细节：从热舒适性到带有浮动锚的后壳以避免后部移动，或极快的调整屏幕。

Ducati Multistrada V4 的价格从 20,890 欧元 对于基本版本，但我们已经能够测试价格从 23,990 欧元.这次来自 Borgo Panigale，他们提供了不同的配置和设备包，作为 Travel & Radar 配置，我们已经能够测试其价格上涨到 26,290 欧元.

KTM 1290 Super Adventure S 起价为 19,199 欧元，而 BMW R 1250 GS 便宜得多（18,480 欧元），但功能要弱得多，装备也少，甚至不能选择安装雷达技术。在这两种情况下 要获得与意大利人作为标准配备的设备类似的设备，您必须选择 在 KTM 和宝马，大大缩小了价格差距。