我们测试了 KTM 1290 Super Duke R：180 马力的野兽获得了控制权，但保持了它的所有特性

KTM 1290 Super Duke R：未驯服的野兽

近年来，大排量和运动型剪裁的裸体自行车有了很大的发展。我们已经从拥有赛车愿望的裸体自行车变成了拥有 被剥离的运动自行车 几乎完全并配备了宽大的车把，成为道路上的野兽，其动力远远超过仅几代前的许多跑车。

看看我们在市场上如何拥有像 BMW S 1000 R 或 Yamaha MT-10 这样的机器作为老派的代表，但曾经对我们来说似乎很激进的概念现在已经被抛在后面看到其他怪物，如新的杜卡迪街头霸王V4 或增压川崎 Z H2。 不带整流罩的 200 马力或以上的摩托车.

每个制造商都遵循自己的配方并以某种方式利用其运动自行车的平台， KTM 忠于其原则 做马蒂霍芬从性腺中取出的事情。这就是为什么他们仍然致力于将一辆接一辆地演变成一辆自行车，以赢得“野兽”的绰号。

KTM 1290 Super Duke R 并非源自任何跑车.这不是一种适应，而是一个物种的进化，在 2020 年比以往任何时候都更加精致，虽然它已经失去了一些力量，但继续保持着它在 2005 年登陆时的那种溢出特性。到现在五代：KTM 990 Super Duke。

奥地利的性格和演变

在完成了 KTM 在整个 2019 年向我们发布的预告片之后，直到它在 11 月的最后一届米兰车展上展出，我们预计新的 KTM 1290 Super Duke R 将获得完整的美学修订。但不，或者至少是新一代 没有脱离审美观念 我们已经知道了。

确实如此，KTM 1290 Super Duke R 从外观上看并没有太大变化，但实际情况 与第一印象相去甚远.从前面具到尾巴，这个新的奥地利超人几乎一切都发生了变化。可以说是KTM目录中的明星产品之一。

超级公爵R的外观依旧霸道。前部区域带有斧头的极其锋利的前大灯以其形状和 LED 日间行车灯突出的轮廓而著称。扩展在他周围猛扑过去，一如既往地出生在坦克中并被抛向前轮 在这一代人中更加尖锐 在侧视图中，它们在前叉的高度接触前轮。它们具有空气动力学功能，可在前轴上产生负载。

如果我们继续向后看，我们会发现一个 新子帧 放弃其多管结构而变成铸铁。上面放了两个座位，副驾驶座位比之前紧了很多，尾部也没有前一个那么尖了。

总体印象是 紧凑型摩托车，小且尺寸紧凑 ，其中只有突出的油箱盖突出，给人一种野蛮的性格，仿佛他们试图吃掉之前的火车。他的行为完全剧透

超级公爵为 Euro5 进行了改进，但保持了野蛮性

使用它的无钥匙启动器并点火并没有花太长时间。耳目一新：双引擎与 大型 V 型发动机的特征声音 橙色的房子。是的，它是 Euro5，但乍一听我们没有注意到机械噪音有很大的变化。空转的时候感觉还是很给力的。

虽然我们对声音很满意，但我们开始摆弄新的仪表板，现在有了更好的清晰度图形和更流畅的操作。 对照菠萝也是新的 事实上，最初有这么多菜单和这么多按钮可能会让人不知所措，但几分钟就足以了解它是如何工作的，尽管我们稍后会处理。

我们让自己触手可及，人体工程学也发生了一些变化，现在 在车把上的姿势更伸展一点 ，同样宽，但更苦。毫无疑问，我们正在寻找运动型裸体，非常运动。我们以 835 毫米的高度和非常非常窄的腿弓舒适地着地。

尽管宽高的油箱和夸张的侧盖，一旦在 KTM 1290 Super Duke R 的控制下，我们感觉就像我们在驾驶一辆非常紧凑的摩托车。只有 1,497 毫米的轴距，这是一辆非常短的自行车，而且 在这方面增加了 15 毫米.

它坐在一辆极其敏捷和反应灵敏的转向自行车上。它在控件上的动作直观而精确 不紧张 因为在上一代的某些情况下可能会发生这种情况。控件的触感非常令人愉悦，尤其是采用 Magura 材料的液压离合器，尽管一旦启动，我们就不会过多地使用它。

必须说的是，我们测试过的设备配备了完整的 Tech Pack，这是一个可选设备，售价 941、26 欧元，包括 轨道包 （赛道和性能骑行模式）、双向快速换档器、电机打滑调节 (MSR) 和自适应刹车灯。

在这一切中，我们最会使用的是 双向半自动换档 ，一款因其用途或多功能性而脱颖而出的小工具。我们可以忘记左操纵杆，无论是在城市中以平稳的速度骑行并平稳变化（除非以非常低的转速行驶），还是在运动驾驶中通过打开油门连接齿轮时几乎立即过渡。踏板行程总是短而精确。

说到开气，是时候谈谈发动机了。螺旋桨仍然是我们之前已经知道的同一个 75º V 型双胞胎，但经过适当修改以通过 Euro5 反污染法规。

在这一代人中，数字几乎没有变化。楼上已经失去了一些权力，但随着 180 马力的最大功率和 140 牛米的扭矩 来自其 1,301 cc 的它继续表现得像一个大度的螺旋桨。任何档位的输出都非常出色，即使转速低于 3,000 转/分钟也能提供无处不在的扭矩输出，那里有输出，但发动机并没有完全转动，我们在这种口径的双缸中发现了一些典型的粗糙度。

在弯曲的道路上玩二档和三档有点像失控的骏马，需要正确的拳头。打开一半以上的气体时，您必须非常清楚，因为 交付是压倒性的 ，并且随着转速接近 10,000 rpm，事情发生得非常快。它不是初学者的摩托车。

你必须知道如何携带这种类型的摩托车，忘记寻找红线。最好始终采用更高的档位，因为在非常低的转速下，我们有 大量的扭矩 而且，顺便说一句，当进入弯道时，我们不会有那么多的保留，这将使我们能够更好地运行自行车。外出时，你必须用你的右拳头服药，但还是比较容易看到牵引力控制动作的。

幸运的是，这第五代也有一个出色的制动部分，其中新的径向制动卡钳脱颖而出。 布雷博风格 咬 320 毫米光盘。一套具有非常直接的触感，有点硬但非常可剂量，并且具有与该系列预期相匹配的力量。

确实，当使用非常强的持续制动时，我们注意到杠杆中有一些额外的行程，但老实说，事实是 布雷博 这远远超出了摩托车在路上遇到的情况。另一方面，后制动器似乎不太合适。

这似乎是一件小事，但新的 KTM 1290 Super Duke R 上的循环部分也发生了变化，而且已经完全做到了。这 机箱是全新的 它由一个保持其多管结构的新结构组成。在后部，铝制摇臂也是新的，现在的五辐轮毂也是新的，后部增加到 6 英寸的喉咙以适应 200 毫米的轮胎。

像往常一样的暂停仍然是由 WP 签署的一套，有一个 APEX 前叉，带有 48 毫米直径的支柱和带连杆的后单减震器.两支球队都是完全可调的，但已经采用标准设置，他们提供了梦幻般的触感。

确实，在日常驾驶中，该装置的行为有些干燥，后轴有些不舒服，但是当涉及到收紧节奏时，这是值得赞赏的。悬架读取沥青并传输 良好的信心 ，保持轨迹准确。在卷曲的沥青路面或状况不佳的情况下，该装置并不是特别舒适（尽管 KTM 具有越野基因）。这不是你的环境。

在转弯区域快速骑行是 KTM 1290 Super Duke R 证明它可以吞噬顶点的地方。 转向灵敏性高 ，也许不像之前的模型那样极端，但它失去的东西弥补了额外的信心，使我们能够在明显高重心的帮助下更果断地将它从一侧移动到另一侧。 WP 转向阻尼器也具有良好的性能，在不使转向感觉沉重的情况下包含摆振。

特别提及 电子产品.我们非常感谢 KTM 多年来在其摩托车的电子部分所做的努力，实施驾驶辅助装置，并且以有效但不具有侵入性的方式（除非我们正在寻找挠痒痒）。